Gdzie jesteśmy na ścieżce elektryfikacji transportu?
Pod koniec ubiegłego roku po polskich drogach jeździło już prawie 60 tys. w pełni elektrycznych samochodów. Kiedy spojrzymy na sprzedaż nowych pojazdów, to stanowią one 3,6% rynku, a ich udział wciąż szybko rośnie (o 50% rok do roku). Niemal drugie tyle stanowią hybrydy typu plug-in (można je również ładować na parkingu). W tym roku łączny udział obu typów elektryków sięgnie nawet 10% rynku nowych pojazdów.
To znaczy, że co dziesiąty nowy samochód będzie potrzebować dostępu do punktu ładowania. Nie wchodząc w przesadne szczegóły [1], na każde 100 miejsc parkingowych, w tym roku przybędą minimum 3 pojazdy elektryczne. Oczywiście, ta średnia nie oddaje prawdziwego tempa. W mniejszych miejscowościach i na „uboższych” parkingach to tempo będzie mniejsze, co oznacza, że w dużych miastach, na podziemnych parkingach biurowców klasy A, gdzie parkują nowoczesne floty, w tym roku samochody elektryczne będą pojawiać się jak grzyby po deszczu.
W najnowszym raporcie Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA) – Polish EV Outlook, 2024, podsumowującym miniony rok, czytamy, że na blisko 60 tys. samochodów w pełni elektrycznych przypadało w Polsce niecałe 6 tys. publicznych punktów ładowania, czyli 10 pojazdów na jeden punkt. Organizacja szacuje, że w 2040 roku ten współczynnik wyniesie aż 30 do jednego. Jak to możliwe? Tę lukę, tak jak w całej Europie, zapełnią punkty ładowania w domach i na parkingach w miejscach pracy.
Przyrost zapotrzebowania oddolnie wymusi na zarządcach nieruchomości elektryfikację parkingów. Gdyby jednak część z nas się ociągała, w 2024 roku odgórnie wymuszają to też regulacje. Najpóźniej do końca bieżącego roku każdy właściciel i zarządca budynku musi zainstalować co najmniej jeden punkt ładowania na swoim parkingu. Do tego trzeba dodać odpowiednią infrastrukturę kanałową dla 20% miejsc parkingowych, tak aby chętni najemcy bez przeszkód mogli zgłaszać zapotrzebowanie na nowe ładowarki.
Ten obowiązek dotyczy większości czytelników tego artykułu. O wymaganiach – o tym, czym jest punkt ładowania, czym on różni się od stacji ładowania i że zwykłe gniazdka na parkingu to za mało – piszemy szczegółowo w poradniku prawno-podatkowym dla zarządców budynków niemieszkalnych.
Okazuje się, że sprawa punktów ładowania to nie tylko wymóg wynikający z dyrektywy o charakterystyce energetycznej budynków, lecz także źródło wątpliwości podatkowych, w tym podatku od nieruchomości. Wiąże się z nimi także wiele zasadnych pytań: o akcyzy, koncesje, sprzedaż energii z własnych paneli fotowoltaicznych itp. Bez względu na to, czy na parkingu biurowym w tym roku pojawi się pierwszy czy pięćdziesiąty punkt ładowania, to wszystkie te wątpliwości są tak samo istotne. Dlatego moim zdaniem 2024 rok będzie w branży real estate prawdziwym przełomem. Wszyscy w przyspieszonym tempie musimy nauczyć się nowej dziedziny.
Co nas czeka w najbliższej przyszłości?
Po pierwsze: eMobility da się lubić, nawet jeśli chwilowo przyprawia nas o ból głowy. Elektryfikacja transportu ma sporo sensu i jest niezbędnym ogniwem w głębokiej transformacji energetycznej, którą właśnie przechodzimy. W minionym roku nagraliśmy na ten temat sporo podcastów E.ON Talks pod tytułem Elektromobilność jest Kobietą.
Transformacja energetyczna przestała być domeną mężczyzn inżynierów, elektryków, a także – w co osobiście wierzę – przeświadczeniem, że zmiany, ktore przechodzimy jako społeczeństwo, są połączone i równoległe do zmian technologicznych i ekonomicznych. Dlatego do odcinków zapraszałem tylko kobiety. To moje gościnie przekonały mnie, że nieprzypadkowo wymóg instalowania punktów ładowania na parkingach zapisany jest w dyrektywie o efektywności energetycznej budynków, a nie w rozporządzeniu o infrastrukturze ładowania.
Na eMobility nie powinniśmy patrzeć jak na wyizolowane zjawisko. Baterie są nam potrzebne, byśmy mogli optymalizować system energetyczny oparty na odnawialnych źródłach energii (OZE). To może być zaskakujące, że przeciwnie do obiegowej opinii z anonimowych internetowych komentarzy, elektromobilność nie przeciąży systemu energetycznego. Co więcej: ona pomoże w jego regulacji, ponieważ pojazdy ładuje się głównie, gdy stoją, czyli w środku dnia i nocą.
Po drugie: mamy moc! Co przez to rozumieć? Gdyby wszystkie 20 mln samochodów osobowych w Polsce od jutra zmienić na elektryki, to zapotrzebowanie na energię elektryczną wzrosłoby o… 25% [2]. Auta ładują się też głównie w godzinach, w których sieć energetyczna nie jest przeciążona. Brakuje nam tylko punktów do ładowania na parkingach.
Wyzwanie stanowi natomiast chwilowy pobór mocy w jednym miejscu, np. na parkingu biurowym o 9:00 rano, gdy wszyscy podłączają się o tej samej porze. To dlatego w E.ON Drive pracujemy z systemem Dynamic Load Management [3] i zuchwale ogłaszamy, że nie ma w Polsce takiego parkingu, na którym byśmy nie umieli zamontować punktu ładowania – nawet jeśli na pierwszy rzut oka brakuje mu dostępnej mocy. Z tego systemu z powodzeniem korzystają nasi koledzy w Skandynawii, Wielkiej Brytanii, Niemczech, Czechach, Słowacji, Węgrzech, Włoszech i Rumunii. Polska nie jest aż tak inna, jak nam się wydaje.
Nawet jeśli jakiś parking ma spory zapas mocy (np. 450 kW), to i tak się bardzo szybko wyczerpie, kiedy swoje ładowarki będą zgłaszać kolejni najemcy. Powszechnie już dziś ładowarki prywatne mają moc 22 kW – wymuszają to także rosnące baterie i większe tempo ładowania samochodów. W tym przykładowym limicie można by było zamontować nie więcej niż 20 takich ładowarek, a przecież w perspektywie nowych regulacji za kilka lat nawet połowa miejsc parkingowych ma mieć swój własny punkt ładowania.
W rozmowach z naszymi klientami zwracamy uwagę na istotne określenie. Kiedy planują zainstalować jedną ładowarkę, co stanowi ustawowe minimum, my nazywamy ją pierwszą ładowarką. Zwracamy w ten sposób uwagę na potrzebę projektowania z wizją rozwoju w przyszłości.
Wreszcie po trzecie: prawdziwym wyzwaniem będzie efektywne zarządzanie kosztami, a nie bariery techniczne. Tym bardziej że poza samym wydatkiem na stworzenie odpowiedniej infrastruktury do regularnych obowiązków zarządców nieruchomości dojdą też kwestie rozliczeń kosztów energii i systemów IT do obsługi ładowania.
Począwszy od instalacji, okazuje się, że nawet sam koszt wdrożenia nie jest tak oczywisty. Ładowarki stanowią zaledwie 20–25% wartości całej inwestycji. Największą jej część pochłania instalacja elektryczna, a po niej sprawy formalno-projektowe (w tym ekspertyzy z zakresu ochrony przeciwpożarowej, odbiory w ramach urzędu dozoru technicznego [UDT]). Projektując na przykład 20 punktów na raz, osiąga się znacznie lepsze efekty niż każdy z nich oddzielnie. Ta zasada nie ma ograniczeń: im więcej punktów, tym większa efektywność per punkt.
W E.ON Drive przyjęliśmy model planowania nieco pod prąd dla branży instalatorów, za to w zgodzie z logiką. Zachęcamy zarządców, aby od razu planować instalację docelową, na kilka lat wprzód, a etapami jedynie ją wdrażać. Nie trzeba instalować wszystkich 100 punktów ładowania od razu. Pierwszy, czasem wymuszony przez regulacje, będzie nieco droższy, ale z każdą kolejną ładowarką efektywność kosztowa będzie rosła. Z kolei krótkowzroczne planowanie „tu i teraz”, zawsze skończy się w ten sposób, że instalację należy kiedyś przebudować, a nawet wymienić, a drogi dziś pieniądz wyrzucamy w błoto.
Jak zaplanować elektryfikację parkingu?
Wziąwszy pod uwagę liczbę elektryków, jeszcze przez kilka najbliższych lat możemy oprzeć się na mocy przyłączeniowej dostępnej dla parkingu (to nie to samo co moc umowna, którą można zmienić). W przyszłości, gdy jej zabraknie, będziemy mieli sporo narzędzi, które dynamicznie połączą moc na parkingu z mocą całego budynku, a dodamy moc paneli fotowoltaicznych i magazynów energii. Rozwiązania techniczne już istnieją – montujemy je na innych rynkach w Europie, ale w Polsce dopiero przyjdzie na nie czas. W 2024 roku nie ma sensu dodatkowo komplikować sobie życia – my również zaczynamy audyty od mocy przyłącza.
Rozpoznanie dostępnej mocy pozwala na określenie maksymalnej dostępnej liczby punktów ładowania oraz wymyślenie, a potem zaprojektowanie dla nich odpowiedniej instalacji i zaplanowanie jej wdrożenia w etapach.
Maksymalną liczbę punktów ładowania określamy prostym wzorem, który zależy od producentów samochodów. Baterie samochodowe do rozpoczęcia ładowania wymagają minimalnego prądu o natężeniu 6 A na fazie. Projektując maksymalną liczbę punktów ładowania, dzielimy dostępny prąd przez 6. I tak na każde 100 kW mocy (ok. 145 A) można zainstalować aż 24 ładowarki. W jednej połączonej instalacji elektrycznej, wpiętej do serwera w chmurze, ładowarki będą dynamicznie dostosowywać moc do obciążenia całego parkingu. Każda z nich będzie mieć moc maksymalną 22 kW i kiedy to tylko będzie możliwe użyje jej do ładowania samochodu. W ten sposób można zaplanować parking o mocy nominalnej aż 528 kW, 24 punkty, 22 kW każdy, nawet jeśli dostępnych jest tylko 100 kW mocy przyłączeniowej – to tzw. faktor 5×, czego dowiedliśmy także w Polsce.
Czy można zaprojektować parking bez dynamicznego zarządzania? Można – tylko po co? W ten sam sposób teoretycznie możemy zamontować 24 ładowarki i wszystkie ograniczyć do minimum. Ale wówczas nigdy efektywnie nie wykorzystamy mocy, ponieważ nieużywane punkty wciąż będą marnotrawić zapas mocy. Co gorsze, nigdy nie będziemy ładować samochodów tak szybko jak tego potrzebują kierowcy. W ten sposób można „oszukać” wymogi regulacyjne, ale nie swoich najemców. Na domiar złego źle zaprojektowanej instalacji elektrycznej (niższa moc wymaga cieńszych przewodów) w przyszłości nie będzie już można uzupełnić o dynamiczne zarządzanie. Instalacja elektryczna do Dynamic Load Management wymaga, by przewody były gotowe na przesyłanie dowolnie największej mocy w losowe części parkingu. O ile z dynamicznego zarządzania można zrezygnować lub uruchomić je dopiero, gdy będzie potrzebne, to źle zwymiarowaną instalację trzeba będzie po prostu wymienić.
Ile kosztuje infrastruktura do ładowania na parkingu?
Koszty infrastruktury można podzielić na dwa zasadnicze składniki: typowe one-off, czyli na instalację elektryczną, zakup ładowarek i pozycje formalno-projektowe, oraz nakład na ich utrzymanie i obsługę. Te pierwsze są w miarę proste do podliczenia, drugie zaś – „to zależy”.
W różnych wycenach, które przygotowujemy dla naszych klientów, jeden punkt ładowania to wydatek rzędu 15–25 tys. PLN.
Im więcej punktów montowanych na ścianie i prywatnych (tzn. nie wymagają odbioru UDT), tym taniej. Zdarza się, że podaję jakąś kwotę w czasie wizyty na parkingu, a po kilku tygodniach, szczegółowym audycie i wycenie się okazuje, że trafiłem za pierwszym razem. Oczywiście, im większe instalacje, tym jest łatwiej. W skrócie: na ładowarki prywatne, będące do dyspozycji wyłącznie jednego najemcy dobrze jest zaplanować mniej więcej 20 tys. PLN, dla stacji publicznej, dostępnej dla wielu najemców i gości zaś – ok. 25 tys. PLN.
Tylko blisko 25% tej kwoty to cena ładowarki. Instalacja elektryczna waży w niej jakieś 40%, a kwestie formalne, takie jak projekt, ekspertyzy, znakowanie miejsc, odbiory UDT, to pozostałe 35%. Jak często bywa, najdroższe jest to, czego nie widać. Zdarza się nam – jest to zależne od naszych klientów – że taką infrastrukturę dzielimy na dwie części: instalację elektryczną przynależną do budynku (która rozprowadza moc po parkingu) oraz instalację elektryczną przynależną do ładowarki (jest potrzebna dopiero wówczas, gdy dodajemy nowe punkty ładowania). Ta pierwsza jest zawsze CAPEXem właściciela, ale tę drugą część, a wraz z nią koszt ładowarki i niezbędne opłaty utrzymaniowe, zmieniamy na 5-letni kontrakt – zarządca w całości może rozliczyć ten koszt jako OPEX. Przy dobrze zaplanowanym Dynamic Load Management może swobodnie dodawać nowe punkty w zależności od zapotrzebowania najemców, nawet ad hoc, kilka razy w roku.
Miesięczne koszty utrzymania to nie tylko jednak cena obsługi systemu do rozliczeń i monitoringu sesji, lecz także udostępnionej mocy (tzw. stawka sieciowa stała na fakturze za energię), opłata za moc bierną (tak skomplikowana, że nadaje się na osobny artykuł) lub nawet prowizje ze sprzedaży usługi ładowania itp. Sama wartość utrzymania waha się od 39 PLN miesięcznie za jeden punkt w systemie do monitoringu do nawet 199 PLN za pełen pakiet dla stacji ogólnodostępnej, który obejmuje: system IT, rozliczenia i fakturowanie, call centre 24/7, opłaty urzędowe związane z ewidencją infrastruktury paliw alternatywnych (EIPA), monitoring i abonamentowe usługi techniczne, maksymalne wykorzystanie Dynamic Load Management. Zazwyczaj radzimy naszym klientom, aby posiadali nie więcej niż kilka stacji publicznych, ale by każdy najemca miał własny punkt dla każdego samochodu elektrycznego. To nie tylko tańsze rozwiązanie w dłuższym okresie, lecz także bardziej wygodne.
Z kolei nie znam zarządcy, który obciążałby swoich najemców udziałem w kosztach stałych faktury za energię, powiązanych z miejscem parkowania. W przyszłości dojdą do tego inne opłaty, na przykład za magazyny energii, które dodatkowo pozwolą rozbudować parkingi. W zaktualizowanym standardzie ISO15118 znajdują się już definicje technologii przyszłości, które pozwolą jeszcze lepiej zwiększyć efektywność zarządzania mocą na parkingach (np. Vehicle to Grid). Wszystkie za kilka lat trafią do rachunku zysków i strat (P&L) właścicieli i zarządców nieruchomości. Ponieważ tych kosztów będzie więcej, powstaną też modele TCO (total cost of ownership), LCC (lifecycle costing), a nawet CBA (cost-benefit analysis). Poza tym, że wspólnie z moim zespołem rozwijamy usługi eMobility dla zarządców nieruchomości, tematami kosztów związanych z infrastrukturą zajmuję się też prywatnie jako student Doctor od business administration w Instytucie Nauk Ekonomicznych Polskiej Akademii Nauk. Liczę więc, że redakcja „Real Estate Magazine” (REM) zaprosi mnie jeszcze do współpracy, bo jest o czym pisać.
Jesteśmy w tym razem
W E.ON Polska wierzymy, że transformacja energetyczna to nie jest „czyjaś tam” odpowiedzialność, ale nasz obowiązek. A ponieważ elektryfikacja transportu, zwłaszcza w naszym kraju, idzie za wolno, podejmujemy w tym roku wyzwanie i aktywnie będziemy działać na rzecz jej przyspieszenia – także na parkingach biurowych, ponieważ 30% energii do ładowania pochodzi właśnie z miejsca pracy.
W kwietniu ukazał się nasz przewodnik prawny dla właścicieli i zarządców. Jego napisanie zleciliśmy dwóm topowym kancelariom (prawnej i podatkowej) i udostępniamy go wszystkim zainteresowanym za darmo. W bieżącym roku wspólnie z REM stworzymy też osobny dział poświęcony tematyce eMobility na parkingach biurowych. Przez cały rok prowadzę sporo wystąpień i webinarów (w tym wewnętrznych dla naszych klientów i przyszłych klientów). Jeśli mielibyście ochotę włączyć się w nasze aktywności, zasugerować tematy do podjęcia i artykuły do napisania, zawsze chętnie przeczytam takie sugestie na jakub.jedlinski@eon.pl.
[1] Samochody flotowe „żyją” średnio 3–4 lata, ale ponieważ wiele z nich to wciąż samochody reprezentacyjne (np. SUV), obecnie mogą rotować nawet częściej.
[2] 20 mln samochodów × 10 000 km rocznie × 18 kWh na 100 km = 36 TWh, przy rocznym zapotrzebowaniu w Polsce na poziomie 175 TWh.
[3] Dynamic Load Management® to znak zastrzeżony E.ON Polska, który reprezentuje system do zarządzania energią w budynku, wliczając w to ładowanie na parkingu, szczytowe zapotrzebowanie nieruchomości, magazyny energii oraz połączenie z własną produkcją
(np. z fotowoltaiki).
