Floty są już gotowe na elektryfikację
Nowy „Barometr Flotowy 2025” przeprowadzony w 30 krajach, w tym w Polsce, pokazuje, że elektryfikacja transportu się nie zatrzymuje, nawet jeśli dostaje lekkiej zadyszki. Polska wciąż plasuje się na szarym końcu, ale nareszcie zaczęliśmy nadrabiać straty do reszty krajów Unii Europejskiej.
Nawet jeśli w sumie wszystkich samochodów (tzw. park samochodowy) elektryków nie widać jeszcze przesadnie dużo, to coraz więcej flot w Polsce ma już co najmniej jedno auto elektryczne. Przyznaje się do nich już 38% ankietowanych fleet managerów, a odsetek ten w całej Unii wynosi 56%.
W całej Europie, w tym w Polsce, managerowie flot wskazują „wdrażanie alternatywnych napędów” jako najważniejsze wśród czekających ich wyzwań w następnych latach. I podobnie jak w reszcie Europy – Polscy flotowych wskazują na brak infrastruktury do ładowania jako kluczową przeszkodę w elektryfikacji. Aż 46% ankietowanych narzeka na brak infrastruktury publicznej i aż 36% narzeka na brak infrastruktury na… swoich własnych parkingach.
To ostatnie jest szczególnie istotne, bo – wbrew pozorom – to nie ekologia, ale niższe koszty floty są głównym powodem elektryfikacji flot. Zgadza się z tym aż co drugi badany kierownik floty. Istnieje wiele publikacji wskazujących sposoby optymalizacji tzw. TCO (Total Cost of Ownership) opartych o pojazdy elektryczne i bez wyjątku każda z nich wskazuje ładowanie z prywatnej (firmowej lub domowej) infrastruktury jako niezbędne.
Punkty ładowania na parkingach biurowych nie są jedynie wymogiem ustawowym, benefitem dla najemców czy sposobem na podniesienie punktacji BREEAM. Te brakujące punkty czynią elektryfikację transportu zakładnikiem w rękach property i asset managerów. Szacując wzrost rynku elektryków, odpytuje się managerów flot o ich plany zakupowe na najbliższe lata. Warto byłoby też zliczać wszystkie planowane inwestycje w przyszłe ładowarki biurowe.
Ładowarek biurowych jest za mało
Biorąc pod uwagę tylko biurowce klasy A i LUX w Polsce, można luźno oszacować, że istnieje ok. 70 tys. miejsc parkingowych, które mogłyby zasilać elektryczne floty firmowe. W porównaniu z działającymi w Polsce ok. 10 tys. publicznych punktów ładowania to wcale nie przesada, bo przez ładowanie w miejscu pracy samochody pobierają aż trzykrotnie więcej energii niż z sieci ogólnodostępnych.
Z jednej strony – superszybkie ładowarki przy autostradach i drogach krajowych mają znacznie większą utylizację niż biurowe punkty ładowania, ale z drugiej strony – przewaga biur polega na dużej liczbie wolniejszych ładowarek. W biurze, w którym spędzamy kilka godzin dziennie, tempo ładowania nie ma aż takiego znaczenia.
Gdyby nawet porównać tylko punkt do punktu, to aby zrównoważyć liczbę dostępnych w Polsce stacji publicznych, również wciąż za małą, można by oczekiwać, że 10–30% miejsc parkingowych w biurach powinno być wyposażonych lub przygotowanych do instalacji punktu ładowania. Od nowoczesnych biurowców klasy A należy wręcz oczekiwać więcej.
Regularnie słyszę, także od moich kolegów z biura, że nie chcą przesiadać się na służbowe samochody elektryczne, bo nie mają gdzie ich ładować. A nawet jeśli dadzą się skusić, to biurowe miejsce pracy nie zachęca ich do przyjazdu samochodem. Podobno zarządcom nieruchomości zależy, aby coraz więcej pracowników wracało do pracy w biurach, ale w tej konkretnej sytuacji działamy zupełnie odwrotnie.
Piszę to z pełną świadomością wysokich kosztów związanych z rozwojem biurowej infrastruktury do ładowania. Są jednak sposoby na to, żeby zaoferować ładowanie w biurze bez ponoszenia przesadnych kosztów. Nie powinniśmy mieć wymówki od planu rozbudowy o kolejne punkty, od posiadania rozbudowanego projektu technicznego i oferty szybkiej realizacji na zlecenie do dowolnego punktu na parkingu. O ile rozumiem brak okablowania na wyrost, o tyle brak nawet papierowego planu uważam już za rozczarowujący. Pamiętajmy, że piszę to, mając na myśli najbardziej nowoczesne i najdroższe budynki biurowe w Polsce.
Infrastruktura to nie tylko ładowarki
Zarządcy flot zwracają niewielką uwagę na wyizolowaną cenę sprzedaży samochodów. W zarządzaniu flotą liczy się tzw. TCO. Mimo że zależy to od charakteru floty, typu samochodu i konkretnego kierowcy, przyjmuje się, że koszt paliwa stanowi ok. 25% wszystkich kosztów związanych z użyciem pojazdu. Poza kosztem amortyzacji samochodu i paliwa, w kosztach floty mieszczą się ubezpieczenia, serwis, wymiana opon, a nawet koszty opłat autostradowych. Naturalnie wlicza się w to też koszty związane z miejscem parkingowym. W przyszłości będą się w to wliczać koszty energii (kWh) i odpowiedni koszt opłaty za dostęp do infrastruktury do ładowania.
Co ciekawe, rynek elektromobilności w Polsce jest jeszcze tak mało rozwinięty, że brak odpowiednich aplikacji do raportowania sprawia, że koszty energii zużytej do ładowania samochodów wciąż obciążają administrację nieruchomości lub koszty zarządu, tymczasowo odciążając wyniki flot (nawet w firmach producentów samochodowych!). To się jednak zmieni i docelowo koszty prądu będą rozdzielane między nieruchomość i flotę. Kierownicy flot są coraz bardziej otwarci, by partycypować w kosztach niezbędnej infrastruktury. Wreszcie to też kwestia czasu, kiedy zarządcy nieruchomości zwrócą się do flotowców o opłaty związane z mocą umowną, a szczególnie o zwrot wysokiej „stawki sieciowej stałej”, która jest zarezerwowana na potrzeby parkingu.
Możliwe, że – jak w przypadku stacji paliw – koszty amortyzacji stacji wliczone będą razem z marżą do koszu zmiennego ładowania. Możliwe, że zarządcy flot będą woleli optymalizować budżety, przejmując na siebie koszty stałe, dzieląc je odpowiednio między MPK swoich kierowców. W każdym scenariuszu niezbędne będzie zrozumienie wszystkich kosztów związanych z infrastrukturą w jej cyklu życia (Lifecycle Costing, LCC).
Koszty infrastruktury do ładowania są równie złożone, co koszty zarządzania flotą, a przy tym – ponieważ to nowa kategoria – te koszty są też jeszcze mniej rozpoznane. Na uwagę zasługuje kilka sposobów ich ujęcia: różne kategorie inwestycji (CAPEX i OPEX), nierówno rozłożone koszty i benefity (benefit najemcy jest kosztem zarządcy), różne źródła kosztów (umowa energetyczna, umowa instalacyjno-montażowa, opłaty utrzymaniowe, koszty zmienne zużytej energii itp.) czy wreszcie różne okresy amortyzacji różnych elementów infrastruktury (amortyzacja instalacji elektrycznej będzie dłuższa niż amortyzacja ładowarki).
Koszty zarządzania infrastrukturą wiążą się nie tylko z samą infrastrukturą, ale też ze sposobem jej użycia. Przykładowo, rotacja najemców, a nawet rotacja pracowników w wśród najemców, może wymusić rekonfigurację dostępów do urządzeń i mocy. Rekonfiguracja to usługa, którą zarządcy nieruchomości mogą świadczyć samodzielnie (wtedy będą musieli nabyć kompetencje w zakresie obsługi systemów do zarządzania ładowarkami) albo mogą zlecić swoim partnerom w ramach opłaty abonamentowej lub w rozliczeniu za każdą konfigurację. Nawet samo zgubienie karty RFID przez kierowcę będzie wymuszało rekonfigurację dostępów. To drobne aspekty, ale pomnożone przez tysiące przyszłych punktów ładowania staną się regularnym zajęciem.
Podobne wyzwania mogą się wiązać z tym, że ładowarka starzeje się kilkukrotnie wolniej niż samochody elektryczne. Jeśli ładowarkę będziemy amortyzować ok 12 lat, to całkiem prawdopodobne, że będzie musiała współpracować z kilkoma różnymi modelami samochodów w przyszłości. Do flot firmowych trafiają zawsze samochody nowe, więc też wyposażone w najbardziej aktualne oprogramowanie. Niekompatybilność oprogramowania może nie tylko blokować możliwość ładowania, ale też wpływać na przeciążenie sieci elektrycznej i wyrzucenie zabezpieczeń nadprądowych (to piszę również z własnego doświadczenia pracy z różnymi markami samochodów i ładowarek).
Koszt zakupu urządzenia, wiercenia przepustów i odtwarzanie przejść PPOŻ w trasach kablowych już przyprawiają o ból głowy, ale warto pamiętać, że to dopiero początek. Jeśli każdy biurowiec ma przejąć na siebie dotychczasową rolę stacji benzynowych, powinniśmy przygotować się na więcej. Dziś może być niewyobrażalne, że na parkingach staną maszyny vendingowe z płynem do spryskiwaczy i akcesoriami samochodowymi, ale jeśli kierowcy nie będą jeździć na stacje benzynowe, to gdzie indziej mieliby się w nie zaopatrzyć? Nic dziwnego, że te komplikacje nie budzą entuzjazmu wśród zarządców nieruchomości. Prędzej czy później będziemy się musieli dostosować, a ten stan oczekiwania skrócą nadchodzące regulacje.
EPBD na pomoc flotom
W czasie zajęć na studiach podyplomowych dla zarządców nieruchomości odwołuję się do dwóch źródeł regulacji. Pierwsze to AFIR, czyli rozporządzenie o infrastrukturze do paliw alternatywnych w Unii Europejskiej. Drugie, znacznie ważniejsze, mimo że nazwa na to nie wskazuje, to nowa EPBD, czyli dyrektywa o charakterystyce energetycznej nieruchomości. Przewiduję, że art. 14 „Infrastruktura na potrzeby zrównoważonej mobilności” w całości będzie przeniesiony do polskiej ustawy. Tak było w przeszłości, w poprzedniej wersji tej dyrektywy.
Od 1 stycznia tego roku właściciele i zarządcy budynków niemieszkalnych (nie wszystkich) są zobowiązani do zainstalowania co najmniej jednego punktu ładowania na swoich parkingach. O ile w roku 2018 (data poprzedniej dyrektywy) to było jako takie znośne oczekiwanie, to w roku 2025 można je nazwać śmiesznie niskim, a i tak nie wszystkie parkingi w Polsce jeszcze je spełniają. Obecna wersja dyrektywy z 2024 r. podkręca to tempo znacząco i to już od stycznia 2027 r. W zasadzie mamy ostatnie miesiące na zabudżetowanie prac instalacyjno-montażowych, żeby wykonać je w następnym roku.
EPBD jest szczególnie wymagająca w stosunku do parkingów biurowych: „w przypadku nowych budynków biurowych i budynków biurowych poddawanych ważniejszym renowacjom, (…) instalację co najmniej jednego punktu ładowania na każde dwa miejsca parkingowe”. Potencjalnie połowa z 70 tys. miejsc parkingowych w biurowcach ma posiadać punkt ładowania i to jest dopiero wymaganie minimalne. Oczywiście, do czasu remontu obecnych nieruchomości zdążymy zaplanować budżet, ale czy do tej pory zarządcy nabędą kompetencje niezbędne do zarządzania dziesiątkami tysięcy punktów ładowania?
Dziś w Polsce mamy 10 tys. punktów ogólnodostępnych, a zarządza nimi kilkanaście wyspecjalizowanych firm (tzw. operatorzy ogólnodostępnych stacji ładowania). Możliwe, że najwięksi zarządcy, w rodzaju CBRE, Colliers, Savills, Cushman Wakefield i inni o podobnej skali, będą musieli stworzyć wyspecjalizowane zespoły, które przejmą odpowiedzialność za obsługę tych sieci ładowania. W przeciwnym razie będą zlecać te zadania podwykonawcom, którzy zażądają nie tylko pokrycia kosztów, ale też marży.
EPBD nie pozwala jednak czekać do „ważniejszych renowacji” także w obawie, że te mogą się odkładać w czasie. I tak, już bez względu na renowacje, od 1 stycznia 2027 r. każdy budynek niemieszkalny będzie zobowiązany posiadać 10% miejsc z punktem ładowania lub infrastrukturę kanałową na przewody i kable pozwalające na instalację punktów ładowania na co drugim miejscu. Biorąc pod uwagę, że korytka kablowe oraz aroty i peszle na parkingach naziemnych powinny być zwymiarowane „w taki sposób, aby umożliwić jednoczesne i efektywne korzystanie z wymaganej liczby punktów ładowania”, wszystkie budynki powinny dokonać przeglądów infrastruktury. Nie wystarczy już tylko korytko na jeden przewód, jeśli mielibyśmy poprowadzić okablowanie do co drugiego miejsca w garażu.
W ostatnim tygodniu sierpnia Real Estate Magazine zaprosił mnie do poprowadzenia szkolenia, w czasie którego postaram się wyjaśnić, w jaki sposób, nie tracąc głowy, zaplanować taką rozbudowaną infrastrukturę. Ale mogę już teraz zdradzić, że – inaczej niż w stosunku do obecnych wymagań – trzeba się będzie nieźle natrudzić. Skoro zmiana jest tak duża i skala budżetowania tak poważna dla całej branży nieruchomości niemieszkalnych, zastanawia mnie, dlaczego dotąd polscy posłowie zwlekają z implementacją zapisów dyrektywy. Spodziewam się, że polskim zwyczajem odpowiednia nowelizacja wejdzie w życie w kolejnym roku, ignorując znów fakt, że to może wywołać nerwowe ruchy i być może chwilowy, skokowy popyt na usługi montażowo-instalacyjne.
Jeśli to robić, to z głową
Skoro już będziemy zmuszeni do tak znaczących inwestycji, to warto dać sobie odpowiedni czas na dobre zaplanowanie i zrozumienie, co i po co zmieniamy. Koszty, które wszyscy z nas będą musieli ponieść, mogą się dla części okazać kompletnie chybione, ale wierzę, że dla większości staną się dobrą inwestycją, a niektórym nawet pomogą zdobyć przewagę konkurencyjną.
Mimo że nie pracuję już w branży elektromobilności, wciąż mam świeże doświadczenie z zarządzania operacjami elektrycznego carsharingu (organizowałem pracę floty 500 w pełni elektrycznych BMW) i z instalacji infrastruktury ładowania na parkingach biurowych naszych klientów (byłem szefem polskiego pionu elektromobilności w firmie energetycznej). Mam też osobisty interes w tym, żeby wiedzę o elektromobilności zdobywać i się nią dzielić, ponieważ w Instytucie Nauk Ekonomicznych Polskiej Akademii Nauk piszę o tym pracę dyplomową na studiach Doctor of Business Administration.
W zależności od okazji występuję, piszę i rozmawiam raz z zarządcami nieruchomości, a raz z zarządcami flot. Dawniej zaskakiwało mnie, jak różne spojrzenia na temat elektryków na parkingach mają obie grupy zawodowe. Dziś już do tego przywykłem, ale nieustannie podkreślam przy różnych okazjach, że flotowcy muszą nauczyć się nieruchomości, a REMowie muszą zrozumieć, na czym polega optymalizacja kosztu floty.
Planując infrastrukturę na parkingu biurowym, jako zarządcy musimy wyjść poza schemat ustawowego minimum. Tak bardzo jak dla property managera liczy się zadowolenie użytkowników biur, powinno liczyć się też, czy kierowcy mogą się skutecznie i tanio ładować. Obie grupy mają interes w budowie sprawnych sieci ładowania na parkingach firmowych. Pytanie zasadnicze: Kto i za co powinien zapłacić?
Wspólnie z Real Estate Magazine i Magazynem Fleet organizuję pierwsze ogólnopolskie badanie nastawienia do biurowej infrastruktury do ładowania (pierwsze, więc jego skala jest też pilotażowa). W badaniu zadamy te same pytania dwóm grupom zawodowym: zarządcom nieruchomości i zarządcom flot. Następnie porównamy nastawienie każdej z grup i wyniki umieścimy na macierzy osi X i Y. Taki wykres pokaże nam, co jest istotne dla obu grup, ale też gdzie rozmijają się oczekiwania każdej z nich. Powstaną dwie kategorie, z których jedna będzie ważna dla flotowców, ale zupełnie pomijana przez zarządców nieruchomości, i druga, która będzie ważna w ujęciu nieruchomości, ale nieistotna dla kierowców.
Pierwsze wnioski z badania zdradzę już w czasie wspomnianego sierpniowego szkolenia, a gotowy raport przedstawimy w czasie Kongresu REM w październiku. Nie czekając na te wydarzenia, czytelnicy powinni sięgnąć do treści zapisów nowej dyrektywy EPBD i zweryfikować, które jej zapisy dotyczą ich parkingów. Dodatkowo sama dyrektywa znacząco wpływa też na inne obszary zarządzania nieruchomościami.
Dla mnie elektromobilność jest kluczowa, ale dla branży real estate dołączy jako jeden z wielu obszarów, którymi trzeba będzie efektywnie zarządzać. Dla wielu z nas stanie się okazją do zwiększenia wartości nieruchomości albo okazją do utrzymania najemców i przyciągnięcia nowych. Ważne, żeby nadchodzące zmiany nie pozostały dla nas tylko kolejnym ustawowym obowiązkiem do spełnienia. Dobry plan i pomysł na najbliższą przyszłość dzieli utopione koszty od udanej inwestycji.
Co się liczy w ładowaniu na parkingu biurowym? Weź udział w badaniu!
1 „Barometr Flotowy 2025” opracowany przez Arval Mobility Observatory; cytat za publikacją w internetowym wydaniu Magazynu Fleet.
2 Szacunek własny autora na podstawie sumy powierzchni biurowej według klas nieruchomości w raportach Knight Frank i Europa Property oraz przelicznika liczby miejsc parkingowych w odniesieniu do powierzchni biurowej na podstawie raportów CBRE, Vertigo Property i brytyjskiego oddziału Delloite.
3 „Licznik elektromobilności, Marzec 2025” publikowany łącznie przez Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności i Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego.
4 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/1804 z dnia 13 września 2023 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych i uchylenia dyrektywy 2014/94/UE; https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/HTML/?uri=CELEX:32023R1804.
5 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2024/1275 z dnia 24 kwietnia 2024 r. w sprawie charakterystyki energetycznej budynków; https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/HTML/?uri=OJ:L_202401275.
